El aeródromo de Río Amarillo, en Santa Rita, Copán, se prepara para volver a recibir vuelos locales a partir del próximo 1 de noviembre, más de una década después de haber sido concebido como una infraestructura estratégica para acercar por vía aérea a los turistas al occidente de Honduras.

El proyecto representa también un nuevo intento por resolver un problema que el país arrastra desde hace años: Honduras construyó y rehabilitó aeródromos regionales para mejorar la conectividad, pero varios terminaron con pocos vuelos, sin rutas comerciales permanentes o destinados principalmente a operaciones privadas y oficiales.

La experiencia de Río Amarillo muestra que construir una pista es apenas el primer paso. El verdadero desafío es conseguir pasajeros, aerolíneas, infraestructura adecuada y una operación capaz de sostenerse económicamente.

OCHO AERÓDROMOS FORMAN PARTE DE LA RED ESTATAL

Honduras cuenta con una red de ocho aeródromos públicos identificados por el Estado: Choluteca, Gracias/Celaque, Río Amarillo, El Aguacate, Tela, Trujillo, Utila y Guanaja.

A estos se suman otras instalaciones aeronáuticas del país, entre ellas Puerto Lempira, además de pistas privadas, agrícolas y militares.

Sin embargo, tener una pista habilitada no significa necesariamente contar con vuelos comerciales regulares. Esa diferencia permite entender por qué algunos aeródromos aparecen dentro de la infraestructura aeronáutica nacional, aunque prácticamente no sean utilizados por pasajeros.

RÍO AMARILLO: UNA INVERSIÓN QUE NO LOGRÓ DESPEGAR

Río Amarillo fue habilitado en 2015 con una pista de aproximadamente 1,400 metros de longitud y 30 metros de ancho. Su ubicación tenía un propósito claro: facilitar el acceso a Copán Ruinas y fortalecer la conexión con los destinos que integran la denominada Ruta Maya.

Pero el tráfico esperado nunca terminó de consolidarse. Entre su apertura en 2015 y finales de 2021 se contabilizaron apenas 27 vuelos, mientras durante varios de esos años no hubo operaciones comerciales.

La pandemia terminó profundizando una situación que ya existía: la pista no había conseguido una ruta permanente capaz de generar un flujo constante de pasajeros.

¿POR QUÉ NO FUNCIONARON VARIOS AERÓDROMOS?

El problema no tiene una sola explicación. Uno de los principales obstáculos ha sido la baja demanda de pasajeros. Una aerolínea necesita vender suficientes boletos para cubrir combustible, tripulación, mantenimiento, operación aeroportuaria y otros costos. Cuando los aviones viajan con pocos pasajeros, mantener una ruta resulta difícil.

También influye la competencia del transporte terrestre. En destinos relativamente cercanos a San Pedro Sula, Tegucigalpa o La Ceiba, muchos viajeros terminan utilizando vehículos particulares o autobuses.

A esto se agregan problemas de mantenimiento, señalización, infraestructura complementaria y condiciones propias de cada aeródromo.

En Río Amarillo también se han señalado históricamente factores geográficos y meteorológicos, debido a su ubicación entre montañas y a condiciones de nubosidad que pueden limitar determinadas operaciones.

CHOLUTECA, GRACIAS Y TELA: RUTAS QUE NO SE CONSOLIDARON

La experiencia se repitió en otros puntos del país. Choluteca llegó a formar parte de los planes para desarrollar una red de vuelos domésticos, pero perdió las operaciones comerciales regulares. Con el mejoramiento de la comunicación terrestre hacia Tegucigalpa, el avión encontró mayores dificultades para competir en precio y demanda.

Su pista continuó siendo utilizada para determinados vuelos privados, oficiales y otras operaciones aeronáuticas, pero sin convertirse en un punto importante del transporte regular de pasajeros.

Gracias, Lempira, también recibió vuelos comerciales después de la habilitación de su aeródromo. Sin embargo, la demanda no consiguió sostener permanentemente las rutas y posteriormente fueron señaladas necesidades de mantenimiento y mejoras de seguridad operacional.

Tela enfrentó un escenario parecido. Su cercanía con San Pedro Sula y La Ceiba, sumada a las conexiones por carretera, redujo las ventajas de mantener vuelos comerciales regulares hacia ese destino.

LAS ISLAS TIENEN UNA REALIDAD DIFERENTE

Los casos de Guanaja y Utila son distintos porque la geografía modifica completamente la necesidad del transporte aéreo.

Al tratarse de islas, el avión representa una alternativa mucho más relevante frente al transporte marítimo. Por ello, la conectividad aérea tiene mejores condiciones para generar una demanda constante.

Guanaja ha mantenido conexiones aéreas con La Ceiba, mientras Utila continúa formando parte de la infraestructura utilizada para conectar el departamento de Islas de la Bahía.

El Aguacate, en Olancho, tiene otra característica: su utilización ha estado principalmente vinculada a operaciones militares, por lo que no puede compararse directamente con aeródromos diseñados fundamentalmente para transportar turistas.

PUERTO LEMPIRA MUESTRA LA IMPORTANCIA DE LA NECESIDAD

Aunque Puerto Lempira no forma parte de los ocho aeródromos enumerados dentro de aquella red estatal original, su pista es fundamental para entender cuándo una conexión aérea puede mantenerse.

La distancia, las condiciones de las carreteras y las dificultades para trasladarse por tierra hacia Gracias a Dios convierten al avión en una alternativa mucho más necesaria.

Ese factor marca una diferencia respecto a destinos donde el pasajero puede elegir entre conducir unas horas o pagar un boleto aéreo.

¿QUÉ CAMBIA AHORA EN RÍO AMARILLO?

El Gobierno intenta que esta nueva etapa sea diferente. El ministro de Turismo, Andrés Ehrler, explicó que actualmente se trabaja en la rehabilitación de la terminal, revisión del cerco perimetral, cepillado y pintura de la pista y otras condiciones necesarias para recuperar las operaciones.

Según el funcionario, Aeronáutica Civil ya avanzó en la aprobación de la ruta San Pedro Sula-Río Amarillo, que sería la primera conexión.

La operación dependerá todavía del cumplimiento de las condiciones de seguridad, de los trabajos pendientes y de las condiciones meteorológicas.

SAN PEDRO SULA SERÁ LA PUERTA DE ENTRADA

La estrategia pretende utilizar San Pedro Sula como punto de conexión.

Un visitante procedente del extranjero podría aterrizar en el aeropuerto Ramón Villeda Morales y, en lugar de continuar varias horas por carretera, abordar un vuelo hacia Río Amarillo.

Desde allí, el traslado hasta el Parque Arqueológico de Copán sería considerablemente más corto.
La propuesta también contempla pasajeros procedentes de Tegucigalpa, Roatán y otros destinos conectados con SanPedro Sula.

EL TURISMO SERÁ LA PRUEBA

Turismo pretende involucrar directamente a los operadores para que incorporen los vuelos dentro de sus paquetes.

Ese punto puede ser determinante. La nueva ruta necesitará pasajeros constantes y no únicamente vuelos ocasionales para evitar repetir lo ocurrido anteriormente.

El mercado potencial incluye turistas extranjeros interesados en Copán Ruinas, grupos organizados y viajeros que prefieran reducir el tiempo de traslado terrestre.